Die Tibet-Bahn - Mit dem Zug zum Dach der Welt

China, 2007
ZDF
Regie: James Howard

Seit dem Jahr 2006 ist die Tibet-Bahn in Betrieb. Die Verbindung von Golmud im Südwesten Chinas nach Lhasa, der Hauptstadt der autonomen Region Tibet, ist höchst umstritten, stellt jedoch eine Meisterleistung der Ingenieurskunst dar. Die Dokumentation beobachtete über Jahre hinweg die aufwändigen Bauarbeiten. Sie macht deutlich, welche menschlichen und technischen Herausforderungen bei der mehr als 1.100 Kilometer langen Strecke zu bewältigen waren. Außerdem stellt sie die Frage, ob die Qinghai-Tibet-Bahn für Tibet ein Fluch oder ein Segen ist.

Mit der Annexion Tibets 1959 wuchs der Wunsch der chinesischen Führung nach einer stärkeren Anbindung der Provinz an Peking. Natürliche geografische Verhältnisse machten dies lange Zeit unmöglich. So war auch der Bau einer Bahntrasse durch das isolierte Qinghai-Plateau - mehr als vier Mal so groß wie Deutschland - in der Vergangenheit mehrfach gescheitert. Mit der politisch umstrittenen Zugverbindung von Golmud, einer Provinzstadt im Südwesten Chinas, nach Lhasa, der Hauptstadt des autonomen Gebiets Tibet, hat sich China nun einen lang gehegten Traum erfüllt. Doch nicht alle Tibeter teilen diese Begeisterung.

Mit mehr als 1.100 Kilometer Schienenweg gehört die Qinghai-Tibet-Bahn zwar nicht zu den längsten Eisenbahnstrecken der Welt, trotzdem schlägt ihr Bau alle Rekorde. In 4.000 bis 5.000 Metern Höhe über dem Meeresspiegel entstand eine Bahntrasse, die extremen klimatischen Schwankungen und geologischen Gegebenheiten trotzen soll. Mehr als 100.000 Arbeiter waren Tag und Nacht im Einsatz, um das Prestigeobjekt Chinas in der vorgegebenen Zeit von nur fünf Jahren zu vollenden. Hunderte von Brücken, eine Vielzahl an Tunneln sowie zahlreiche Erdwälle mussten errichtet werden, um den ganzjährigen Betrieb der Tibet-Bahn zu gewährleisten.

Die Trasse dieser Meisterleistung der Ingenieurskunst führt durch eine extrem menschenfeindliche Region, auch der "dritte Pol" genannt. Die Temperatur erreicht minus 40 Grad Celsius, der Permafrost-Boden ist an manchen Stellen bis zu einem halben Kilometer tief gefroren, und die Luft ist in dieser Höhe extrem sauerstoffarm. Mit schwerer körperlicher Arbeit begibt man sich auf diesem höchstgelegenen Plateau der Erde in beständige Lebensgefahr. Daher wurde der Baustelle permanent künstlich Sauerstoff zugeführt. Man errichtete Krankenstationen und Druckkammern sowie mobile Hospitäler.

Das extreme Klima stellte hohe Anforderungen an die Ingenieure. Im Winter ist der Boden steinhart gefroren, im Sommer matschig und instabil. Luft- und Bodentemperatur entlang der Strecke mussten also über das gesamte Jahr auf ein einheitliches Niveau gebracht werden. Ein Röhrensystem soll im Sommer warme Luft aufsteigen lassen und kältere zwischen den Steinen festhalten, um den Untergrund zu kühlen. Andernorts konstruierte man mit Ammoniak gefüllte Röhren, die - ähnlich einem Kühlschranksystem - entlang der Strecke für eine konstante Lufttemperatur sorgen. Auch Hunderte von Brücken und fast ein Dutzend Tunnel mussten gebaut werden, um die mehr als tausend Kilometer lange Strecke durch erdbebengefährdetes Gebiet zu bewältigen. Selbst die Eisenbahn-Waggons sind eine Spezialanfertigung mit integrierter Sauerstoffzufuhr, um die fast zwölfstündige Reise von Golmud nach Lhasa möglichst komfortabel zu gestalten.